Первых частных перевозчиков рынок получит через 3–4 года — ж/д оператор

В октябре в Киеве проходила ІІ Международная выставка-конференция "Rail Expo — 2018". В одной из ключевых сессии конференции, посвященной тяговому подвижному составу, выступил директор по развитию компании "Лемтранс" Дмитрий Демидович. Он дал оценку ситуации на рынке грузовых железнодорожных перевозок, а также рассказал о перспективах либерализации рынка тяги.

Сколько ждать?

Частная тяга в любом случае придет в Украину. Почему я в этом так уверен? С одной стороны, есть европейские директивы, которые "генерально" нас направляют на конкурентный рынок. С другой стороны, есть проект закона "О железнодорожном транспорте Украины" (№ 7316), который прошел общественные слушания.

Следующий вопрос — когда на железнодорожную сеть выйдет частная тяга?

Я уверен, что к частной тяге бизнес подойдет в лучшем случае через 5–10 лет. Почему я так считаю? Первое — это очень сложная реформа, требующая наличия профессионализма и ресурсов. Второе — необходимо переформатировать рыночные отношения. Дело в том, что созданная после введения частной тяги новая структура предполагает модель абсолютно новой системы управления. Эта модель рождает новых субъектов и участников рынка. Эта модель предусматривает, что должен быть организован новый центральный орган исполнительной власти, который будет вести контроль и надзор за новым конкурентным рынком. Эта модель предполагает наличие специальной транспортной комиссии, которая будет регулировать вопросы тарифной политики.

"Укрзализныця" с точки зрения нового закона с приходом частной тяги становится оператором инфраструктуры. Естественно, меняется ее модель бизнеса, меняется ее фокус задач. Основной задачей УЗ станет развитие инфраструктуры и ее содержание, доступ к инфраструктуре, уровень сервиса и т. д. Соответственно, тот комплекс задач, которые сегодня у УЗ — сервис, тяга, непрофильные активы, — должен будет распределиться между условно-конкурентным сегментом и конкурентным сегментом.

Однако можно предположить, что если УЗ и Мининфраструктуры приложат массу усилий и этот вопрос станет первоочередной задачей, то первых частных перевозчиков рынок получит через 3–4 года.

Да и в этом случае точкой отсчета будет принятие закона "О ж/д транспорте". Кроме того, стоит принять во внимание, что для полноценного внедрения частной тяги необходимо будет подготовить порядка 30 постановлений Кабмина.

Последний вопрос — есть ли у нас это время?

Сможет ли бизнес ждать появления первых частных локомотивов на магистрали? Думаю, что нет.

Начну издалека — в 2017 году в фокусе стояла проблема дефицита парка вагонов. За октябрь 2017-го по октябрь 2018 года парк полувагонов показал прирост в 8 тыс. единиц. При этом, если мы посмотрим на операционные показатели работы вагонного парка, динамика оборота полувагонов за тот же самый период повысилась на 14%. Однако если проанализировать динамику погрузок полувагонов, то она осталась на прежнем уровне. Такая ситуация сложилась из-за нехватки тяги на ж/д магистрали.

Сложность такой ситуации в том, что ни один участник рынка не может на нее повлиять. И для бизнеса это — абсолютно неуправляемый на сегодня риск, это зона дискомфорта. Более того, в сложившейся ситуации все ее участники несут потери.

Из-за этого можно сделать вывод, что у нас нет возможности ждать 4 года, когда придет частная тяга. Нет возможности ждать даже 2 года, все настолько плохо. В данном случае рынок должен находить абсолютно нестандартные, креативные решения, которые бы позволили как-то на эту ситуацию повлиять.

Склады на колесах

Если говорить о цифрах: представлю два направления "Лемтранса".

Первое — статистика движения полувагонов из Кривого Рога на западные погранпереходы в режиме экспорта. За 5 лет (сравнение 2013 года с 2018-м) оборот вагонов увеличился в 2–4 раза.

Второе — направление Кривой Рог–Одесса. За 5 лет (сравнение 2013 года с 2018-м) оборот вагонов увеличился в 2 раза.

Для того, чтобы обеспечить тот же объем перевозок грузов, компания должна иметь в два раза больше вагонов. И возникает вопрос, а есть ли смысл сегодня инвестировать в вагоны, если снижается эффективность их эксплуатации? По сути, мы сегодня инвестируем не в подвижной состав, а в "склад на колесах".

И рассматривая свои планы наперед, мы задаемся вопросом: как правильно относиться к дальнейшему планированию парка?

Что предлагаем?

"Укрзализныця" действительно пытается выровнять ситуацию — тому пример закупка новых локомотивов General Electric и подписанные меморандумы в Берлине с мировыми компаниями. Но я не согласен с тем, что это должно быть единственным инструментом, которым мы можем сегодня пользоваться.

Если у нас есть большое количество локомотивов, почему мы не используем наши внутренние украинские мощности, направленные на ремонт и поддержание этого парка? Да, есть проблемы в тендерных процедурах, есть проблемы, связанные с наличием запчастей, потому что техника еще советская. Но это вызов, и надо этому вызову находить решения.

Кроме того, сегодня законодательная база не противоречит частной тяге.

Сегодняшний закон "О ж/д транспорте" не запрещает частную тягу. Чтобы решить вопросы, связанные с системой безопасности, требованиями к частному подвижному составу, системой диспетчеризации локомотивов, требованиями к локомотивным бригадам, достаточно приказа Мининфраструктуры и дополнительных инструкций.

Источник